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中外运能源物流高级总监邵洪涛:物流中企如何扎根中东市场
字号:T|T 2015年11月06日09:23     
  • 在“一带一路”的沿线,中东地区有一个神秘而多面的形象。地下“黑金”赋予她全球艳羡的财富,而常年战乱也令许多人对其望而却步。对于深耕中东市场多年的中国企业而言,这个地区究竟充斥着战争的残酷,还是隐藏着商机的沃土?记者专访中国外运股份有限公司。

在“一带一路”的沿线,中东地区有一个神秘而多面的形象。地下“黑金”赋予她全球艳羡的财富,而常年战乱也令许多人对其望而却步。对于深耕中东市场多年的中国企业而言,这个地区究竟充斥着战争的残酷,还是隐藏着商机的沃土?记者专访中国外运股份有限公司。

记者:对于中东物流市场、港口的整体格局,您会如何描述?

邵洪涛:首先,中东不同地区间的物流发展是非常不平衡的。比如在伊拉克,物流市场不缺业务、但缺专业设备和人员,乌姆卡萨港虽然是天然良港,但卸载效率和操作能力十分有限,安全事故多发。相反,阿联酋、沙特的物流产业发展则高度成熟,主要得益于较发达的国际商贸和国内工业基础。阿联酋是海外和整个大中东地区商贸、金融最发达的国家。阿联酋港口世界公司(DPWorld)在港口投资和运营方面全球领先。沙特国内工业发达,这就对物流行业提出了相对高端的配套服务要求。

港口方面,阿联酋迪拜的杰布阿里港运营比较先进,其所属的杰布阿里自贸区享有较大政策鼓励,对海关、操作速度、时效等有明确要求,可以保障港区通畅。我们也看好阿曼的苏哈尔港。阿曼苏哈尔地区已经成立了大规模的自贸区,应该会加大力度出台进出口鼓励政策。

记者:在恐怖主义、战争、政变频发的中东,物流业务的经营有哪些挑战?

邵洪涛:据我们的经验,战争对物流服务的需求是正弦曲线的影响。战争初期物资需求加大,与此同时人员流动和生活物资流动也加大,物流业务向上增长;在战争后期开始逐渐减少,战后再缓慢上扬。危险的地区形势会对货物灭失、人员生命安全、财产投资安全带来很大风险,但物流的需求同时也会大量存在,这其实是如何选择的问题。

至于恐怖主义,伊拉克受到ISIS的影响较大,但我们的业务不会冒险涉及其势力控制的区域,我国有关部委驻当地机构也会及时预警,所以实际伤害非常有限。而海盗方面,除也门湾附近有海盗出没外,波斯湾地区并没有成规模的海盗,各国海军尤其是中国海军编队也会在也门湾等海域护航,所以对航运的破坏性也比较低。

记者:中国外运在中东的业务主要面向哪些客户?主要有哪些物流服务类型?

邵洪涛:中国外运在中东的客户分贸易和工程两类,前者多是长三角、珠三角的生产厂家,后者为国内主要EPC企业。工程物流(含能源物流)是外运在中东地区的业务主体,约占总业务量的80%,贸易物流占20%。我们90%的业务走海运,10%选择空运,空运主要面向精密仪器等或对时效有较高要求的产品。从流向上看,目前我们承接项目的90%是从中国出口到中东。同时,由于中国是中东石化产品排名前三的大买家,船舶返航通常也会搭载大量石化产品及矿石,不会空载。

记者:中东当地的主流爽8国际有哪些?中国外运的竞争优势在哪里?

邵洪涛:DHL、DBSHCENKER、KUEHNE+NAGEL等大型国际物流公司在中东都有分支机构,再加上当地的国营、私营、合资公司。这些企业都在市场占据了大半壁江山,给中资爽8国际留下的空间并不多。相对而言,我们的优势是稳定过硬的国内服务基础,以及央企形象在中资企业中的影响。

同时,“A-Z服务+增值服务”的供应能力一直是外运的核心优势。我们的定位是“方案设计者”,整合的是资源和运力,以轻资产的模式做第三方物流。具体而言,大部分中资项目都是免税项目,客户往往更看重目的段的服务,比如单据流转、文件申办等。中国外运在项目物流启动初期就开始介入,从单据服务入手,延伸到中期与所在国各政府部门、甲方业主协调,到最后货物抵港后的港前、港后操作等。

记者:中国外运在中东物流市场的落地、投资是遵循了怎样的模式?

邵洪涛:企业对外驻点的设立,首先还是以市场为导向,要充分考量当地的市场条件、工程量、双边贸易关系等因素。2005年,中国外运承接中材国际沙特水泥厂的相关物流项目。以此为契机,中国外运开始开拓海外工程物流市场。目前,我们已经在工业产能较高、需求较为旺盛、且资金外流方便的沙特、阿联酋、巴基斯坦、安哥拉、伊拉克等地建立了分公司。我们在科威特、伊朗也设有代表处,并计划投资阿曼,已经基本形成“代理-代表处-分公司(独资/合资公司)”的落地模式。

同时,中国外运也计划对中东进行实体投资,例如仓储、大件运输设备甚至码头的营运、管理等。中东地区仓储外销价格普遍偏低,对采购、流程优化、成本控制提出了极高的要求所幸外运在仓库运营管理方面经验丰富。建立自有仓库,不但能延伸服务链条,还能对上下游进行有效控制,对客户、供应商仓储管理、采购效率起到提升作用。

港口方面,购买的动机多是商业和经济战略考量。拥有港口的优势并不在于中方船舶优先靠港,而是看准了港口在航运线上所发挥的节点作用。由于西方企业进入该市场普遍较早,中资企业在中东购买港口并不具备条件。我们通常的做法是长期租用后端堆场或个别码头。

记者:如何适应当地政治和文化环境,是许多中国企业在走出去的过程中面临的主要挑战之一。在运营和劳务管理、处理公共关系方面,您有什么经验可以分享吗?

邵洪涛:我们在落地过程中十分强调本地化的因素,这体现在劳务和管理两方面。事实上,中东各国都有当地雇员的"本国化"指标,如沙特的"沙化指标"。如果你合理、积极地雇佣当地劳动力,企业在政府系统中的排名自然会提高,这对于企业开展业务、办理签证、处理政府关系有自动的推动作用。

因此,我们各网点在设立初期以中国人居多,一旦融入环境后就会立刻开展本地招聘的工作。相比而言,中国人的优势是面向中方客户的语言和沟通,更易获得客户信任;而当地人的优势则体现在处理国内的内、外部环境、公共关系方面,如沙特和阿联酋的政府关系员职位。

实际上,当地员工工作效率偏低、而流程效率极高,这得益于他们在当地的人脉积累和“亲切感”。换句话说,他们露面数小时能搞定的事情,换了中国人可能反而要忙活好几天。因此,我们在劳务方面已逐渐放开思维,外籍员工目前基本占比80%,中方人员基本集中在管理和销售层面。

未来,我们的员工外派计划将朝两极分化的方向发展,即向高级管理人员和基层操作人员两个方向集中,而中层管理人员则以第三国雇员为主。这主要是因为中国工人技术水平高、成本低、可靠度高;而当地雇员升到一定层级后人工成本非常高,假期时间长。另外,海湾国家有不少来自南亚、东南亚的第三国外来务工人员,他们当中不乏受教育水平较高、在跨文化管理环境中成长起来的人才,此类人员往往具备独到的管理能力。此外,我们的“本地化”融入也强调回馈社会,如和当地大学开展捐资助学活动等等。中资企业在海外应多参与社会活动,约束本企业员工,树立健康良好的中国形象。

记者:您如何展望大中东物流行业的未来版图?

邵洪涛:中东地区总体来说基建比较落后、商贸需求大,工程物流和商贸物流的商机都十分广阔。具体来说,首先我依然看好海湾六国。海湾各国基建需求很大、商贸发达,特别是卡塔尔筹办世界杯、迪拜成功申办世博会等国际盛事,在促进商贸和建设发展的同时,对物流来说亦是很好的机遇。伊朗方面,由于中国和伊朗的贸易往来并未因国际制裁而中断,我们认为解禁后中伊之间贸易量也并不会有井喷式增长。伊拉克方面,战乱导致百废待兴,重建需求会逐步反弹,物流行业可大有所为。

同时,我也看好土耳其、埃及等国家和地区的物流前景。土耳其幅员广阔,地跨欧亚两大洲,商贸和工程项目多,物流需求大,我们已经在部署落地;埃及仍是军政府执政,基础建设工程多,军政府的执行力也比较强。

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