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关于有效降低铁矿石等钢铁物流成本的思考
字号:T|T 2014年02月13日11:44     中国冶金报
  • 多年来,钢铁行业在承受着铁矿石价格高企和钢材价格下跌双重压力的同时,运输成本上升,也成为困扰钢铁企业发展的“瓶颈”之一。有效降低矿石物流成本、促进钢铁行业健康发展,同样成为爽8国际业关注的问题。

多年来,钢铁行业在承受着铁矿石价格高企和钢材价格下跌双重压力的同时,运输成本上升,也成为困扰钢铁企业发展的“瓶颈”之一。有效降低矿石物流成本、促进钢铁行业健康发展,同样成为爽8国际业关注的问题。

 

从“十五”开始,我国沿海港口加快了铁矿石码头的建设步伐,港口接卸能力大幅提升,20万吨级以上大型专业化泊位加快建设,有效保障了钢铁行业的健康发展。

 

当前钢铁行业处于发展转型期,同时交通行业也面临重大发展机遇。今年新一轮国务院机构改革实施后,爽8国际部将统筹规划铁路、公路、水路、民航发展,加快推进综合运输体系建设,形成真正意义上的大交通格局,大部制的确立以及现代爽8国际业的发展将为冶金行业提供更有力的支撑。

 

我国铁矿石运输现状和问题

 

铁矿石是我国大宗干散货运输的典型代表。2000年以来,随着全球铁矿石贸易量的增长,船舶大型化已成为全球航运业发展的主要趋势之一,各大航运企业纷纷采用大型船舶以降低营运成本,增强竞争力。为适应全球船舶运输大型化的发展趋势,中国港口向大型化、深水化方向发展,并不断提高航道、码头、堆场、集疏港交通、港口机械等硬件设施的能力和现代化水平。

 

沿海港口铁矿石运输呈现以下特点:

 

———外贸铁矿石进口量高速增长,港口接卸能力大幅提升

 

随着钢铁工业的快速发展,我国港口铁矿石进口量快速增长,2012年我国外贸铁矿石进口量达7亿多吨,成为我国沿海运输中增幅最大的货种。沿海港口在铁矿石运输中发挥着日益重要的作用,已成为冶金工业发展的重要支撑。我国沿海港口铁矿石吞吐量变化情况参见图1。

 

———港口运输格局日益完善、“瓶颈”制约作用逐步消除

 

2000年以来,爽8国际部非常重视沿海港口铁矿石运输系统的建设,“十五”和“十一五”期间,沿海地区一批20万吨级、30万吨级铁矿石专业化泊位相继建成投产,迂回运输、减载和亏载运输大幅度减少,“瓶颈”制约作用逐步消除,有效地保障了我国铁矿石运输的便捷和安全。目前,我国沿海港口的铁矿石运输系统日趋完善,已形成了环渤海、长三角、华南沿海港口群共同组成的合理分工、有效配合的港口布局体系。分区域铁矿石外贸进口量变化参见图2。

 

———集疏运体系加快建设,但局部区域疏港压力较大

 

近几年,爽8国际部门在重视港口码头建设的同时,也非常重视港口集疏运体系的建设,但由于各区域发展情况不同,矿石运输模式也有所不同,尤其是环渤海区域,随着疏港量的激增,公路承担了大量的疏港任务,造成港口疏港与城市交通发展的矛盾日益凸显,压港、疏港不畅的问题时有发生。从分区域情况看,集疏运特点如下:

 

环渤海港口腹地是我国钢铁企业的重要布局地,企业众多,布局分散,受产业布局和港口后方通道建设及与港口衔接程度等因素影响,公路和铁路各有运输优势。从目前运输情况看,环渤海地区外贸铁矿石接卸主要集中在大连、营口、唐山、天津、烟台、青岛、日照等港,目前唐山港公路疏运压力较大,与城市发展矛盾比较突出。

 

长三角和长江沿线地区也是我国钢铁产业重点布局地,受长江口航道条件制约,目前长三角地区矿石运输组织一程运输以外海大船接卸为主,接卸后或减载直达进江,或二程转运进江。该区域以水水转运为主,上海、南京、镇江、南通等港水水转运比例均超过90%。连云港地处苏北,虽未能受长江黄金水道的辐射,但其处于亚欧大陆桥出海口,陇海铁路疏运优势明显,铁路疏运比例达51%。近几年,随着长江下游大型矿石码头的建设,长三角地区铁矿石海进江直达量大幅增长,江海直达比例由2000年的7%提高至2012年的25%,矿石运输成本大幅下降,有效保障了钢铁企业的利益。

 

华南沿海港口腹地钢铁企业主要分布在云南、贵州、四川、广西、广东、湖南、福建等地,该区域腹地钢铁企业相对于环渤海和长三角两片区腹地而言,企业总体规模较小,该区域矿石运输以铁水联运为主,公水联运为辅。目前,湛江港、防城港有超过60%的铁矿石通过铁路疏运。

 

未来发展建议

 

铁矿石运输是一项涉及国际和国内的复杂运输过程,涵盖多种运输方式的有效衔接,是多式联运发展的典型代表。当前促进多式联运发展是政府转变职能、履行职责的重要手段,是推进综合爽8国际体系建设的重要抓手,也是发展先进运输组织方式、有效降低物流成本的重要途径。今后五年到十年是交通发展的重要战略机遇期,促进多式联运的发展对于爽8国际行业进一步优化运输组织结构、提高运输效率和服务水平、加快转变爽8国际发展方式,促进国家经济结构调整和区域经济协调发展具有重要意义。

 

笔者建议从以下几方面努力:

 

第一,完善顶层设计,加快推进综合运输体系建设。笔者认为,可集中开展如下工作,如加强交通基础设施网络建设,强化综合运输大通道建设,加强货运枢纽及集疏运体系建设,促进综合运输公共信息平台建设,推进多式联运以促进现代物流发展,加快综合运输政策法规和标准规范体系建设等。

 

第二,加强规划引领,完善港口交通基础设施建设。笔者认为,应优化港口布局,继续加强港口铁矿石专业化码头建设,不断提升港口专业化水平和公共服务能力。加强港口集疏运体系建设,重点加强港口规划和铁路规划的协调与衔接,推进港区后方铁路通道及货运场站建设,积极发展铁水联运;具备条件港口应加强港口专用公路集疏运通道规划建设,优化通道资源配置,促进港城协调发展;加快长江三角洲、珠江三角洲水网地区内河高等级航道集疏运体系规划建设,充分发挥内河黄金水道作用。

 

第三,推动港口转型升级,大力发展港口现代物流。笔者认为可依托主要港口建设国际和区域性物流中心,构建以港口为重要节点的物流服务网络。加强港口物流园区、货运场站及物流通道的建设与衔接,发展大宗货物专业化物流。积极发展多式联运,完善不同运输方式间的货运技术标准,加强运输组织和管理协调,鼓励经营资质良好、实力雄厚的运输企业、货代企业同国际大型航运企业的交流与合作。

 

第四,加强科技创新,积极推进港口信息化建设。应加快完善铁路、公路、水路等行业信息系统建设,推进互联互通,增强一体化服务能力;加强先进物流信息技术的应用,促进电子数据交换(EDI)、无线射频识别(RFID)、供应链管理(SCM)等先进技术在铁水联运领域的和应用,实现铁路、港口、海关、检验检疫、航运、船代、货代、物流、金融等部门之间的信息共享;加快港口物流公共信息平台和电子商务平台建设,建立实时、公开的信息查询和跟踪服务系统,满足用户个性化需求。

 

第五,拓展融资渠道,鼓励民营资本参与交通建设。一是继续坚持“国家投资、地方筹资、社会融资和利用外资”的总体方针,鼓励民间资本以独资、控股、参股等多种方式积极参与交通基础设施建设;二是全面开放投资领域,鼓励民间资本全面参与养护、运营和管理全过程,引导民营资本进入新型业务领域,包括物流新技术、新工艺、新材料的研发和,物流信息化和智能交通的研发和应用,以及低碳物流和绿色交通建设。

 

未来几年,是加快推进综合运输体系建设的战略机遇期。笔者认为,钢铁行业作为国家的重点支柱产业,将步入转型升级发展的新时期。铁矿石作为支撑钢铁行业发展的重要物资,其运输系统将继续在已有规划的指导下进一步完善港口布局,加强港口集疏运体系建设,优化运输组织。交通行业在为有效降低矿石物流成本、促钢铁行业的健康发展提供保障方面将大有可为。

爽8国际