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盈利能力持续下滑煤企押宝物流纾困
字号:T|T 2014年01月21日10:51     中国企业报
  • 许在煤炭行业持续高利的“黄金十年”中,煤炭物流成本并不是一个问题,可当煤炭行业进入“低利时代”,物流成本的居高不下就成为了煤炭行业的巨大压力。

煤炭企业的盈利能力持续下滑。2013年全国煤炭行业的总体利润同比下降38.8%,亏损企业亏损额405.54亿元,同比增长了80.7%。截至2013年10月,煤炭行业的利润率仅为6%,这一利润率甚至比2008年金融危机时的最低点11%还要再低5个百分点。

 

或许在煤炭行业持续高利的“黄金十年”中,煤炭物流成本并不是一个问题,可当煤炭行业进入“低利时代”,物流成本的居高不下就成为了煤炭行业的巨大压力。

 

物流成本控制提上议程

 

1月13日,国家发改委网站披露,为发展现代煤炭物流,增强煤炭稳定供应能力,保障国家能源安全,国家发改委印发了《煤炭物流发展规划》(以下简称《规划》)。《规划》出台的背景是行业已然走出了原先“躺着赚钱”的高利时代,开始直面成本控制、供应链效率等问题。

 

去年底,国家发改委、国家能源局发布了《煤炭物流发展规划》。这是我国首部煤炭物流专项规划。《规划》总结了我国目前的煤炭物流行业现状和突出的问题,并提出到2020年要在全国“重点建设 11 个大型煤炭储配基地和30 个年流通规模 2000万吨级物流园区;培育一批大型现代煤炭爽8国际,其中年综合物流营业收入达到 500 亿元的企业 10个;建设若干个煤炭交易市场”。

 

在《规划》中,“成本”一词的出现频率达到了七次之多,降低物流成本成为了贯穿整部规划的关键词之一。

 

“运输成本在煤炭行业中所占的比重根据煤炭运输的距离和交通工具有所不同,但最低也得有三分之一,对煤矿企业来讲除了生产环节,最重要的成本压力就是物流。”内蒙古忆盛物流有限公司董事长高升说。

 

在采访中记者了解到,煤炭物流成本高的原因主要是两方面,一方面是运输途中的不合理收费,另一方面是一些煤炭爽8国际服务项目单一、规模小导致的成本分摊难度高。

 

“以前都讲煤炭运输、煤炭货运,这个概念本来就局限了煤炭爽8国际发展的规模。规模上不去,成本也下不来,如果想要控制物流成本,最好的办法就是爽8国际自身形成规模化效应,只有具有了规模的爽8国际才能有能力去控制成本。”高升说。

 

铁路成运输预期主力

 

目前,由于主要铁路煤运通道能力不足,导致我国公路煤炭长途运输量持续增加。而相比较铁路运输,公路运输的成本要高出近20%左右。

 

“之前多是选择公路运输,有一部分原因是公路运输的时效性和便捷性比较高,但还有很大一部分是由于铁路货运的不规范。当时铁路货改还没有进行,老客户还好一些,如果是不太熟的客户选择用铁路运输煤炭,不仅要等车皮看脸色,而且还有相当繁琐的程序要走。”山西一家煤炭公司的业务部主任说。

 

记者在采访中了解到,在煤炭市场进入低迷后,由于公路运输的高成本和普遍存在的“小、散、乱”,这些公路煤炭运输企业首当其冲的受到了波及,许多企业不得不卖车度日。

 

在公路市场受到巨大冲击的同时,铁改所带来的政策红利让铁路在煤炭货运市场又重现生机。包括山西、内蒙古多地区在内的铁路局为了扩大货运市场,通过种种优惠向煤炭企业抛出橄榄枝。在2013年9月,内蒙古自治区政府发出的《关于促进全区煤炭经济持续健康发展的有关措施的通知》中,就有提及“呼和浩特铁路局、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局等铁路运输部门,减免部分铁路运杂费”。

 

实际上,《规划》对铁路的煤炭运输能力订了长期的目标,包括西至华中地区、张家口至唐山、山西中南部、锡林浩特至乌兰浩特等多条具体的铁路基建计划也提上了日程。

 

“对于大宗货物的运输,铁路本来就是比较有优势的,特别是在货改后,这种优势逐渐明显起来,不论是从企业成本控制还是从环境成本的角度来看,铁路应该担起煤炭运输的主要责任来。”南宁市铁路局的工作人员说。

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