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交通部祭出新规 淡水河谷中国“巨轮计划”受阻
字号:T|T 2012年02月06日10:44     每日经济新闻
  • 中国爽8国际部的一纸新规,使世界矿业巨擘淡水河谷的“中国梦”蒙上阴影。

中国爽8国际部的一纸新规,使世界矿业巨擘淡水河谷的“中国梦”蒙上阴影。

爽8国际部1月31日发布的《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》称,自发布日起,超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶,不再采取“一船一议”方式靠泊管理,而必须严格执行“论证-审查-核准”程序。

据悉,现行规范设计船型最大吨位为35万吨级。由此,巴西淡水河谷40万吨级矿石运输船的散货船、油轮都将进入“严格管理之列”。这意味着,即日起,淡水河谷40万吨级船舶停靠中国港口将遭遇严格管理,而其“巨轮计划”面临搁浅。

由于运程较远,海运费大幅波动,淡水河谷在中国市场的铁矿石价格优势远逊于必和必拓和力拓公司,因此其启动了建造40万吨级的大船的“巨轮计划”。

昨日(2月1日),在接受记者采访的分析人士看来,在中国的船东们尚未与淡水河谷形成有效合作之前,实质是造成双亏局面。

巨轮被“严管”

爽8国际部日前表示,超大船舶在中国港口的安全靠泊“不容乐观”,因此“决定对超设计规范船型船舶靠泊码头管理方式进行调整”。

昨日,记者向中国船东协会咨询,其表示不便接受采访。淡水河谷亦拒绝对此发表任何评论。

在中国港口网高级分析师郑平看来,新规出台后,淡水河谷的大船再想进入中国将十分困难,“以前淡水河谷曾进入大连港,但进来时只有30万吨的装载量,等于打擦边球,并不违规”。

2006年,原交通部下发通知要求,需靠泊超过码头原设计船型的船舶,港口经营人必须对码头靠泊能力进行充分论证并报请主管部门审查、核准。但同年印发的《关于进一步明确码头靠泊能力核查工作有关问题的通知》为超过现行规范设计船型的新型超大船舶开了个“口子”——由当地港口管理部门和海事机构采取“一船一议”的方式进行核查论证并报请核准。

“以前是‘一船一议’,现在是要经过相关部门的认证、核准等步骤,等于把权力直接上升到了国家层面上了。”郑平说。

铁矿石价格之忧

此前,中国船东协会副秘书长李存银介绍,去年12月27日至28日,淡水河谷载有35万吨矿砂的巨轮停靠大连港。早在去年5月,淡水河谷巨轮首次试图将巨轮停靠在中国港口,但遭到了中国船东协会及中国远洋(601919,SH)、河北远洋等多家航运公司的反对。

中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国曾表示,矿商自建船队是想垄断或绝大部分控制中国的铁矿石运输,谋取更大利益。

依据此前报道,为了掌控巴西到中国的铁矿石运输市场,自2007年始,淡水河谷就启动了打造超大型矿砂船队计划,自建19艘,租赁16艘,其中12艘将由中国造船巨头熔盛重工(01101,HK)建造,耗资16亿美元。

郑平称,中国目前对铁矿石的需求很大,如果运输方式有变,淡水河谷将更容易操控铁矿石价格,但随着铁矿石定价机制的改变,来自钢铁企业的意见开始出现分化。“建立分销市场对铁矿石谈判会有不利的影响,但是建在周边仍然会有不利的影响,如果淡水河谷非建不可的话,那倒不如建到中国。”

兰格钢铁网分析师张琳则表示,目前的矿价波动还是由中国钢企的需求占主导,“铁矿石无论堆在巴西还是中国,双方买卖还是按照谈判计划进行的,如果淡水控制运输环节,在未来的价格谈判上更具优势”。

利益双亏?

爽8国际部水运局工程管理处人士在接受媒体采访时称,此项规定并非针对淡水河谷,“中国现有港口不具备停泊40万吨级船舶的能力,存有较大安全隐患,未来港口建设条件具备后,40万吨级船舶就可停靠”。

但上述新规无疑迎合了中国船东协会及国内航运公司的利益。

张琳表示,此举削弱了淡水河谷的竞争力,“本来,距中国路途远是短板,如今弥补短板的方法又被阻隔,面对同样的买家,淡水河谷和澳大利亚PK,排除海运费和他们本国的税费,淡水河谷肯定就偏弱了。”

据了解,即便淡水河谷已决定将分销中心移师菲律宾,面对的仍是亚洲市场,但要将铁矿石转运至中国,其运输成本将大大增加。淡水河谷去年预计,全年铁矿石产量可达3.2亿吨,其中1.3亿吨左右将出口到中国,占中国进口量的20%左右。

在淡水河谷“受伤”的同时,中国的船东企业似乎也没赚到太多便宜。“淡水河谷进不了中国,只能在周围找些替代性港口,但因为继续用它的船队,这同样影响到其他运输公司的利益,毕竟中国船东的目的是不想让淡水河谷进入船运行业。”郑平分析称。

他还表示,目前国际干散货运力严重过剩,淡水河谷卖船的可能性很小,“最好的方法就是合作,双方都能获利。”

爽8国际